Двигатели G4LA и G4LC Hyundai

1,25-литровый и 1,4-литровый агрегаты Hyundai G4LA и G4LC семейства Каппа выпущены производителем в качестве основных движков для средних и компактных моделей авто. Эти моторы очень понравились в Европе, в России встречаются только на Рио, Солярис и Пиканто.

Подробное описание двигателей G4LA/G4LC

1,25-литровый G4LA

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Двигатель G4LA меньше, его точный литраж составляет 1248 см3. Регулировка клапанов не требуется, так как система оснащена автоматическими гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ — металлическая цепь. Фазорегулятор типа Dual CVVt. На Киа Пиканто 2017 года двигатель расходует около 5,8 литра горючего в городе, 3,7 литра — на трассе.

G4LC имеет особенность — это наличие системы VIS, предназначенной для увеличения крутящего момента путём изменения геометрии коллектора впуска. Этим нововведением давно пользуется компания Тойота, разработавшая передовую технологию и успешно её использующая на многоклапанных ДВС. В остальном двигатель схож с G4LA, но объёмнее и мощнее его. На Хёндай Солярис 2017 года выпуска двигатель расходует 7,2 литра в городе, 4,8 литра — на трассе.

О семействе Каппа

Серия Каппа — продолжение моторов Гамма. Однако у нового семейства имеются и свои фишки: два фазовращателя, меньший вес на 14 кг по сравнению с двигателями Gamma, применение более тонких шатунов и шеек коленвала.

Рассмотрим особенности двигателей, выявим сравнительные недостатки и преимущества.

  1. Мощность, например, G4LC — 99,7 лошадей, но потенциал раскрытия простой чиповкой — до 109 л. с. — даже сами дилеры предлагают заводскую корейскую прошивку. Конечно же, это хорошо. Можно без особых затрат и усилий увеличить тягу мотора.
  2. Двигатели G4LA и G4LC не собирают где-то там, в Европе, а делают непосредственно в самой Корее. Родное производство всегда лучше, так как браков здесь бывает меньше — автоконцерн сам заинтересован в качественной сборке.
  3. Подача топлива — распределённый впрыск MPI, форсунки установлены непосредственно в коллекторе. По сути, MPI и есть инжектор современного типа — наилучший вариант. Впрыск топлива осуществляется в нескольких точках. Контроль над подачей полностью ложится на электронику. Система питания подобного типа включает также электронный насос и топливную рампу. Принцип работы: блок управления подаёт сигнал насосу, который начинает качать бензин в рампу, а дальше идёт подача в инжектор, после чего ТВС распыляется на уровне впускного коллектора.
  4. Степень сжатия высокая — 10,5 к 1. Это положительно сказывается на отдаваемой эффективной мощности, так как точка детонации возникает в верхних пределах ДВС.
  5. Блок цилиндров алюминиевый, с сухими чугунными гильзами — по сути, как у версий Гамма, но вес БЦ облегчён на целых 14 кг! Наверное, о снижении веса ДВС с помощью алюминия ещё раньше мечтали конструкторы, но не решались внедрять, так как прочный и дешёвый чугун был незаменимым материалом. Однако его большая масса — он в 3 раза тяжелее алюминия — коррозийная нестойкость, меньшая теплопроводность и другие характеристики сделали своё дело. С другой стороны, с внедрением крылатого материала появились и новые проблемы: скорая порча прокладки, низкая жёсткость блока, дорогое производство.
  6. ЦПГ — расположение в ряд, поршни облегчены, есть охлаждение. Шатуны тонкие, но длинные. Казалось бы, короткий шатун — это высокая скорость наполнения цилиндров и движения ТВС, что даёт более эффективное сгорание ТВС. Однако для мотора короткие шатуны чреваты большими нагрузками, ведь элементам приходится дольше толкать поршни (от этого быстро разрушаются). Поэтому тонкость шатунов двигателей серии Карра с успехом компенсирует их длина.
  7. Коленвал — практически ничем не отличается от Gamma, но шейки несколько уже в угоду облегчения.
  8. Система ГРМ — 16 клапанов, есть гидрокомпенсаторы, два фазовращателя на валах. Привод осуществляется через пластинчатую зубчатую цепь. Она смотрится куда надёжнее, чем резиновый ремень, обрывающийся при каждом удобном случае.
1,4-литровый G4LC

За счёт чего реализована экономия топлива и снижение веса

Вообще, двигатели Kappa Engine были произведены в угоду экономии топлива. Новая разработка совпала с заявлением президента Хёндай, сказавшего о заинтересованности в снижении расхода горючего и сокращении вредного выброса. «4-цилиндровый двигатель Каппа и есть представитель требуемой продукции», — заявил управляющий по технологиям Hyundai.

Первым автомобилем, получившим под капот новый мотор, стал Ай10. Это мини-автомобиль, на который установили сверхкомпактный G4LA. Проверка затрат топлива показала лучший результат — 5 литров на 100 км пути! Для данного класса, это уникально. Но и это ещё не всё. Мотор загрязняет атмосферу меньше, чем силовые установки оппонентов. Так, в ходе сравнительных тестов оказалось, что выброс СО2 составил всего 119 г/км. У Фиат Панды, Пунто, Опель Корсы, Рено Твинго и Ниссан Микро данный показатель куда выше.

В своём классе серия Каппа обладает и завидными характеристиками крутящего момента — 9,6 кгс/м на литр объёма. Эти параметры как нельзя лучше подходят для передвижения по городу, когда надо бывает периодически ускоряться и останавливаться.

Передовые технологии, использованные при сборке моторов новой серии, позволили снизить массу агрегата и затраты на трение. Невиданная ранее экономия топлива, как раз результат этого. Блок цилиндров сделан из алюминия, литьё проводилось под давлением. Это значительно снизило вес моторов. Например, 1,2-литровый двигатель этой серии стал весить 82,4 кг. Получается, что Каппа — самый лёгкий агрегат среди аналогов в классе. Снизить массу двигателей конструкторам Хёндай удалось также за счёт совмещения креплений подушек двигателя с крышкой ГРМ. Отдельны были проведены работы по снижению веса поршней — разработана новая юбка, которая меньше стандартной. В то же время укоротился и общий размер поршня.

Примечательно, что коренные подшипники коленвала у двигателей этого семейства имеют рамную конструкцию, защищены крышками. Это значительно повышает степень жёсткости. Цилиндры используют прочные гильзы, так как поршни легко могут повредить мягкие стенки БЦ. Гильзы отличаются высокими характеристиками износоустойчивости.

Однако наиболее значимой стала разработка по смещению оси коленчатого вала. Впервые такую технологию корейский производитель реализовал ещё на моторах серии Гамма. Представить себе конструкторское нововведение можно так: обычно осевая линия цилиндров располагается в идеале с осью коленвала, но в агрегатах Каппа она несколько смещена в сторону. Что это даёт? Снижается влияние боковых сил, которые неминуемо возникают в процессе хода поршней. Результат — уменьшается расход топлива, двигатель начинает работать стабильнее, шумы и колебания не так заметны.

  1. Выше было сказано про поршни. Их сделали не только меньше, но и покрыли специальным защитным слоем. Дисульфид молибдена обладает хорошими антифрикционными свойствами. Помимо него, на маслосъёмные кольца положили тончайший слой нитрида хрома, обеспечивающего высокую степень защиты от износа.
  2. Что касается снижения трения между внутренними элементами ЦПГ, то это удалось реализовать за счёт сокращения натяжения колец.
  3. Специальная обработка юбки, её меньший размер, а также защитный слой маслосъёмных колец позволили существенно снизить расход горючего.
  4. Двигатели Каппа — первые в линейке Хёндай агрегаты, использующие приводной ремень без автонатяжителя. Это также снижает вес ДВС, так как уменьшается количество механических устройств.
  5. Свечи зажигания на Kappa Engine более длинные, чем на остальных двигателях. Из-за этого пришлось увеличить радиатор охлаждения, чтобы обеспечить лучшее охлаждение зону вокруг свечного колодца. Также, в связи с этим, доработана система выпуска отработанных газов. Удлинённая свеча зажигания привела и к увеличению размера клапана, что улучшило показатель сжигания ТВС.
  6. В новых моторах реализован универсальный клапанный механизм: для снижения эффекта трения используются коромысла. Гидрокомпенсаторы дают идеальный нулевой зазор, не допуская стука клапанов. Новая пружина конусной формы имеет стопорную шайбу меньшего, чем прежде, размера. Клапаны приводятся в действие цепью ГРМ.
  7. Коллектор впуска пластиковый. Это заметно облегчило элемент, повысило КПД двигателя. Однако лёгкий, хотя и термостойкий материал крайне чувствителен к механическим поломкам.
  8. Топливная система с трубкой для подвода бензина не имеет обратный клапан. Это сделано специально — во избежание испарении горючего. Подающий шланг выполнен из нержавейки.
  9. ЭБУ двигателей Каппа на базе двух 16-разрядных микрочипов обеспечивает высокоточное цифровое управление. Контролируются обороты двигателя, УОЗ, токсичность выхлопа и другие важные показатели.
  1. Мотор напрягает сильным шумом и вибрациями.
  2. Со временем расход топлива увеличивается.
  3. На внутренних стенках цилиндров образуются задиры.
  4. Громкая работа форсунок, свист ремня ГРМ.
  • G3LA;
  • G3LC;
  • G4LD;
  • Пиканто TA 2011-2017;
  • Рио UB 2011-2017;
  • Стоник 2017;
  • Пиканто JA 2017;
  • Рио YB 2017;
  • Ай10 PA 2008-2013;
  • Ай20 PB 2008-2014;
  • Ай10 BA 2013;
  • Ай20 GB 2014.
Пиканто TA
Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.